Le P-51 Mustang est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation qui servit lors de la Seconde Guerre mondiale. Il fut développé pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires des Britanniques en 1940 pendant la bataille d'Angleterre. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison, dont le système de suralimentation était peu évolué, limita dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. Suite à l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls Royce Merlin, l'appareil devint l'avion d'escorte dont avaient besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques au dessus de l'Allemagne. Au début de l'année 1944, il eut une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne qui permit l'invasion de l'Europe. Il fut l'un des trois grands chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale par le nombre, avec 15 586 exemplaires produits. Ses principaux atouts étaient sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps. Le nom de l'avion est donné par les Britanniques, les Américains l'ayant tout d'abord baptisé 'Apache' avant d'adopter le nom britannique.
Caractéristiques:
Rayon d'action. L'avion était très fin et aérodynamique et emportait presque deux fois plus de carburant qu'un Spitfire. Chaque aile contenait un grand réservoir, qui occupait l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. Le rayon d'action de l'appareil était considérablement augmenté par rapport à celui du P-40.
Voilure. La valeur importante du rayon d'action souhaité imposait une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d'aile. Ce profil atteignait son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Ceci augmentait le volume intérieur utile, ce qui permit de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le profil d'aile avait moins de portance qu'un profil classique, ce qui conduisait au montage de grands volets pour les basses vitesses.
Aérodynamique. Tout fut fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d'huile étaient placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue. Le capot moteur était très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permettait un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne était la présence de la prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.
Sous ensembles. Toute la construction était métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes étaient entoilées. Le fuselage était divisé en trois sections assemblées par vis; de même chaque aile comprenait deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, n'étaient assemblés que lors du montage final, et pouvaient donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en faisait sentir.
Le pilote était logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos était protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l'avant par un pare-brise blindé.
Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvrait vers l'extérieur, et avait donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue était aussi escamotable, son logement était obturé par deux petites portes.
Armement. À l'extérieur des réservoirs venait se loger la plupart de l'armement avec, de chaque coté, une mitrailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62. Les mitrailleuses étaient, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm, était placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement. Deux points d'attache sous la voilure permettaient l'emport de charges.
Puissance en altitude. Le Mustang restait par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide souffrait du retard des USA dans la fabrication de compresseurs mécaniques.
Les Mustang I britanniques:
Comme le NA-73X n'a révélé que peu de défauts et de problèmes, la production des exemplaires de série pour la RAF, NA-73, est commencée presque immédiatement. Le premier avion de série vole dès le 23 avril 1941, bien avant la date prévue originellement. Il est retenu par North American aux É.-U. pour des essais plus poussés et ne fut lui non plus donc jamais armé. Le premier Mustang à être armé fut le second exemplaire de série qui est aussi le premier à être envoyé en Angleterre, où il arrive le 24 octobre. Les vingt premiers arrivés en Grande Bretagne sont alors utilisés pour des tests.
Le AM106 expérimente par exemple l'emport de huit roquettes, de réservoirs largables et même le montage sous l'aile de deux canons Vickers de 40 mm. L'armement normal est de quatre mitrailleuses de 12,7 mm et 4 de 7,62 mm. Tous les Mustangs de la RAF sont en outre dotés d'une caméra oblique K-24, derrière le pilote, et d'une cinémitrailleuse, sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une caméra verticale fut ajoutée en avant de la roulette de queue. Dès décembre 1940, les Britanniques commandent 300 avions de plus, désignés NA-83[3]. Ils ne différent des précédents NA-73 que par l'usage de nouvelles pipes d'échappement aplaties dont la forme évoquait une queue de poisson. Les radios, les viseurs et divers autres équipements étant fournis par l'industrie britannique n'étaient montés qu'à l'arrivée en Angleterre. Ils commencèrent à être versés dans les unités de combat en janvier 1942 et la 26e escadrille de chasse est déclarée opérationnelle en février, deux autres le sont en avril et 8 en juin. Les Britanniques, soucieux du fait de la grande ressemblance générale de l'appareil avec le Me-109, firent peindre des bandes jaunes autour des ailes pour faciliter son identification. Également conscients de ses limitations en altitude, ils utilisèrent l'avion pour des reconnaissances à basse altitude au dessus de la France occupée. Ces missions appelées Poplard utilisaient deux Mustang, l'un s'occupant de photographier, l'autre le couvrant contre la chasse allemande.
Le 10 mai, l'avion mène sa première action de combat, le mitraillage d'un aérodrome et d'un train de ravitaillement allemand sur la côte française par le Flying Officer G. N. Dawson de la 26e. Un premier appareil est perdu en juillet lors de ces missions. Le 19 août 1942, lors des opérations liées au débarquement de Dieppe, marque la première victoire aérienne de l'avion (un Focke-Wulf Fw 190). Curieusement, ce fait d'arme est l'œuvre d'un pilote américain engagé volontaire dans la 414e escadrille canadienne. De nouvelles missions sont alors confiées aux paires de Mustang, les Rhubarbs, où ils attaquent des objectifs ponctuels en France, Belgique et Hollande occupées, et les Rangers où ils s'en prennent à des objectifs d'opportunité. Les objectifs permis sont assez limités, pour éviter les pertes au sein des populations civiles de ces pays. D'autres avions sont affectés au Costal Command pour intercepter les raids de chasseurs bombardiers Fw 190 contre les ports de la Manche. En octobre, au cours d'une mission sur Dortmund, il devient le premier chasseur monomoteur à survoler et à attaquer l'Allemagne, au dessus de laquelle les restrictions d'objectifs sont nettement assouplies.
À cette époque, le premier lot de 318 avions est entièrement livré, ainsi que la plupart du deuxième de 300. Les 618 Mustangs I équipent 14 escadrilles : les 2e, 4e, 16e, 26e, 63e, 169e, 239e, 241e , 268e , et 613e de la RAF, les 400e, 414e et 430e de la RCAF et la 309e polonaise de la RAF. Les 93 Mustang IA serviront dans les escadrons 2, 63, 168, 170, 268 et 516 de la RAF. Ces unités opéraient au sein du Army Cooperation Command, jusqu'à la dissolution de celui-ci en juin 1943. Après un passage au sein du Fighter Command, elles furent affectées à la Second Tactical Air Force pour soutenir le débarquement en Europe. En juin 1944, 3 escadrilles de la RAF et 2 de la RCAF opéraient toujours sur Mustang I et II. Certaines resteront en activité jusqu'en 1945, détruisant pendant ces 30 mois plus de 200 locomotives et 200 péniches, pour la perte d'un avion par la Luftwaffe, de 5 par la Flak et la disparition inexpliquée de 2 autres.
L'aboutissement, les P-51D et K:
Deux défauts restaient sur ce chasseur, son manque de visibilité vers l'arrière et son armement insuffisant. De plus, du fait de leur position couchée sur le côté, les mitrailleuses avaient une fâcheuse tendance à s'enrayer lors de manœuvres brusques. Le problème du champ de vision arrière fut dans un premier temps résolu par les pilotes britanniques qui pragmatiquement montèrent la verrière bombée en plexiglas adoptée aussi sur le Spitfire, connue sous le nom de Malcolm Hood ; la modification fut par la suite adoptée par une bonne partie des P-51 américains de la 8th USAAF
Après un voyage en Angleterre, où il avait pu voir les nouveaux Spitfire et Hawker Typhoon dotés de verrière dite Tear drop (larme tombante), le colonel Mark Bradley retourna aux É.-U. en juin 1943 avec la ferme intention de la faire adopter par les avionneurs américains. Republic adapte son P-47D dans un temps record et Bradley montre l'avion à Kindelberger. Un arrangement fut passé avec l'armée pour tenter la modification avec un P-51B sélectionné qui prit le nom de XP-51D. Le fuselage arrière fut abaissé puis renforcé en conséquence. Une grande verrière en plexiglas, montée dans un cadre métallique avec un joint en caoutchouc, fut placée sur trois rails lui permettant de coulisser vers l'arrière quand le pilote le commandait par l'intermédiaire d'une manivelle. La forme de la verrière fut retenue après des essais en soufflerie afin de déterminer le meilleur compromis entre la traînée et le champ de vision, avec un point de plus grande hauteur bien en arrière de la tête du pilote.
L'avion vola le 17 novembre 1943, toujours avec Bob Chilton aux commandes. Le concept étant validé, North American préleva alors deux P-51B-10-NA de la chaîne de montage et les termina avec la nouvelle verrière sous le nom de P-51D (NA-106) ; on en profita pour remédier aux problèmes de l'armement. On installa trois nouvelles MG-53-2 bien verticales dans chaque aile, les deux centrales approvisionnées à 400 coups et les autres à 270. Une option existait pour les pilotes de faire démonter les deux extérieures, l'avion étant alors armé de quatre mitrailleuses, toutes avec 400 coups en magasins. La nécessité de renforcer le train d'atterrissage, suite à l'augmentation de masse, entraîna une autre modification visible, l'augmentation de taille des raccords d'ailes Karman, pour pouvoir loger les pneus des roues principales plus volumineuses. En 1944, une innovation importante apparaît sur les P-51D : le montage du collimateur gyroscopique K-14. Par la suite, tous les nouveaux Mustangs seront dotés de cet équipement. Ce viseur, basé sur les modèles Feranti britanniques, prévoyait grâce à un calculateur analogique la position de tir souhaitable, le pilote rentrant uniquement l'envergure de l'adversaire et la distance de tir grâce à une molette sur la manette des gaz. Cet équipement permettait à des pilotes relativement novices d'effectuer des tirs en déflection, et ainsi de tenir tête aux moustachus de la Luftwaffe.
Un P-51D avec l'extension de dérive
Le P-51D va être le plus construit des Mustangs. Les deux usines, celle d'Inglewood (avec le suffixe -NA) et celle de Dallas (avec le suffixe -NT), le produisent. À Inglewood, quatre P-51D-1-NA encore dotés de l'ancienne verrière du P-51B sont construits avant que ne soit lancée la production du P-51D-5-NA (NA-109) avec celle en goutte d'eau. L'usine de Dallas produit quant à elle 200 P-51D-5-NT (NA-111). Parallèlement, à Dallas, une variante P-51K est alors mise en production. Elle est dotée d'une hélice Aeroproducts, inférieure de cinq centimètres en diamètre à l'Hamilton Standard du P-51D, ce qui la rend légèrement moins performante. Encore plus que le réservoir arrière du P-51B, la nouvelle verrière et l'abaissement de l'arrière du fuselage, provoquèrent des problèmes pour la stabilité latérale. Bientôt, le P-51D-10-NA (NA-109), remédie à cet inconvénient en introduisant une petite extension de la dérive vers l'avant. Cet ajout est par la suite appliqué sur la plupart des P-51D et K initiaux et même quelques P-51B et C. À partir du P-51D-25-NA et du P-51K-10-NT, des points d'emport furent ajoutés sur les ailes extérieures, rendant possible l'emport de dix roquettes de 127 mm en plus de réservoirs largables ou de bombes. 163 P-51K seront terminés comme F-6K de reconnaissance et cent vingt six P-51D, des lots 20, 25 et 30, sont reconvertis eux en F-6D. De plus dix P-51D-NT, furent convertis en biplace TP-51D, par le montage d'un siège derrière celui du pilote, la canopée standard étant assez longue pour loger les deux pilotes. Le viseur K-14 n'est introduit qu'à la mi-1944, sur le P-51K. Par la suite Dallas abandonne le modèle K, pour produire à nouveau des P-51D.
Les premiers P-51D arrivent en Europe, dès mars 1944, le premier groupe à le recevoir est le 55e groupe de chasseurs, auparavant équipé de P-38. Par la suite, ils remplacent les P-51B dans les autres groupes et en équipent de nouveaux, ils servent dans les 4e, 20e, 55e, 78e, 339e, 352e, 353e, 355e, 356e, 357e, 359e, 361e, 364e et 479e groupes de la 8th USAAF et dans les 354e, 363e et 370e de la 9th USAAF, et dans les 31e, 52e, 325e et 332e groupes de la 15th USAAF. Les F-6D et K équipèrent les 67 e, 68e et 69e groupes de reconnaissance tactique de la 9th USAAF.
En 1944, les Britanniques reçoivent eux 281 Mustang IV (P-51D-5-NA) et 594 Mustang IVA (P-51K-10-NT), qui servent dans les 19e, 64e, 65e, 112e, 118e, 122e, 154e, 213e, 149e, 260e, 303e (polonais), 306e (polonais), 442e et 611e escadres. Beaucoup sont utilisés contre les V1, dont ils abattent deux cent trente exemplaires du 5 septembre 1944 au 16 avril 1945. Dès la fin de la guerre, la plupart des Mustangs sont rendus aux Américains, certains servant quand même jusqu'en mai 1947, mais le Royaume-Uni ayant de nombreux avions de production nationale très valables comme les Spitfire à moteur Griffon, préfère utiliser ceux-ci.
un P-51D
Un P-51D avec l'extension de dérive
Un groupe de P-51D et B équipés de réservoirs largables
Sujet: North American P-51 Mustang